Subaru Impreza WRX STI 2004 : fiche technique, prix 2026 et pièges à connaître

La Subaru Impreza WRX STI 2004 est la berline sportive de la génération GD dans sa version restylée, surnommée blobeye. En Europe, elle reçoit un 2.0 boxer turbo EJ207 de 265 ch et 343 Nm, une boîte manuelle à six rapports et une transmission intégrale avec différentiel central piloté (DCCD). Elle passe de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes environ. Sur le marché français de 2026, une STI 2004 saine se négocie le plus souvent entre 25 000 et 40 000 €, et les séries limitées comme la Petter Solberg peuvent dépasser nettement ce niveau.

Fiche technique de la Subaru Impreza WRX STI 2004 en version européenne

Les fiches techniques qui circulent en ligne mélangent souvent les marchés, et c’est la première source de confusion sur ce modèle. Le tableau ci-dessous reprend les données de la STI vendue en France, en Belgique et en Suisse. Les valeurs de consommation et de masse varient légèrement d’une source à l’autre selon l’équipement : prenez-les comme des ordres de grandeur.

Pour l’habitabilité, les fiches nord-américaines donnent un dégagement aux jambes de 1 090 mm à l’avant et de 838 mm à l’arrière, avec 980 mm et 932 mm de garde au toit. La caisse étant identique d’un continent à l’autre, ces cotes restent valables pour une voiture européenne. En clair, quatre adultes y tiennent sans problème, mais les grands passagers arrière auront les genoux près des dossiers. Le coffre, lui, est réduit par l’aileron et le plancher de la berline, sans gêner pour autant un usage de week-end.

Moteur EJ207 et transmission STI AWD : ce que les chiffres ne disent pas

Sur le papier, 265 ch pour 1 470 kg n’ont rien d’extraordinaire aujourd’hui. Le caractère de la voiture se trouve ailleurs. L’EJ207 est un moteur pointu : sous 3 000 tr/min, la poussée reste modeste, puis le turbo à twin scroll se réveille d’un coup et le régime grimpe avec cette sonorité de boxer à collecteurs inégaux que reconnaissent tous les amateurs de rallye. Il faut donc jouer de la boîte, dont l’étagement court colle bien à ce tempérament.

La transmission STI AWD est l’autre pièce maîtresse. Le DCCD permet au conducteur de régler, par une molette sur la console, la répartition du couple entre l’avant et l’arrière, depuis un mode ouvert jusqu’au blocage presque complet. En mode automatique, l’électronique gère seule le différentiel en fonction de l’accélération, du freinage à main et de l’angle de braquage. Sur route sèche, la plupart des propriétaires le laissent en automatique ; sur terre ou sur neige, le réglage manuel change vraiment le comportement en entrée de virage.

Le millésime 2004 conserve la face avant ronde introduite fin 2002, avec des retouches de châssis et de transmission. Les vrais changements visuels, avec la calandre en trois parties dite hawkeye, n’arrivent qu’à partir de 2005 pour le millésime 2006. Une voiture vendue comme 2004 avec cette calandre a donc été modifiée ou mal datée.

Petter Solberg et la STI 2004 : du titre mondial à la série limitée

En 2003, Petter Solberg devient champion du monde des rallyes au volant de l’Impreza WRC. Subaru capitalise immédiatement sur ce titre avec une édition spéciale de la STI commercialisée en 2004 dans plusieurs pays européens. Les fiches spécialisées évoquent pour la France une diffusion très réduite, de l’ordre de 80 exemplaires, à un prix neuf voisin de 42 000 €. La mécanique reste celle de la STI de série ; ce sont la présentation, les badges, certains équipements et surtout la rareté qui font la différence.

Il faut distinguer cette voiture de route de l’auto de compétition. L’Impreza WRC de Solberg n’a quasiment rien en commun avec la STI de concession, hormis la silhouette et l’architecture du moteur. La passerelle la plus directe avec les rallyes nationaux passe par le Groupe N, où les STI de série préparées ont longtemps animé les classements scratch face aux Lancer Evolution. Cette catégorie a d’ailleurs servi de base à la classe dont nous détaillons l’histoire dans notre article sur la R4 en rallye, qui regroupait au départ ces quatre roues motrices turbo dérivées de la série.

Comme pour toutes les séries liées à un titre ou à une homologation, la valeur repose sur la traçabilité. Les voitures de passion de cette famille, à l’image de la Citroën BX 4TC à une autre époque, voient leur cote s’envoler quand l’historique est complet et retomber quand un doute subsiste sur l’authenticité.

Prix d’une Subaru Impreza WRX STI 2004 en France en 2026

La cote dépend beaucoup plus de l’état et de l’historique que du kilométrage seul. À titre de repère, un outil de cote en ligne donnait 28 600 € en mars 2025 pour une STI 2004 de 139 000 km. Les annonces relevées sur les grandes plateformes montrent un éventail beaucoup plus large :

• Voitures modifiées ou à l’historique incomplet : souvent entre 18 000 et 25 000 €, avec un risque mécanique à intégrer au prix.
• STI d’origine, carnet suivi, 120 000 à 180 000 km : le cœur du marché, généralement entre 25 000 et 40 000 €.
• Éditions limitées et exemplaires très préservés : 45 000 à 60 000 €, une Petter Solberg de 150 000 km étant par exemple affichée à 59 000 €.
• Exemplaires de collection quasi neufs : hors cote. Une STI américaine de 2004 affichant à peine 1 400 km au compteur a fait parler d’elle récemment, avec des enchères bien au-delà des repères habituels.

Ces chiffres restent indicatifs et évoluent vite sur un marché de passionnés aussi étroit. Ajoutez au prix d’achat une carte grise élevée en raison de la puissance fiscale, une assurance qui varie fortement selon le profil du conducteur et le lieu de garage, et une enveloppe d’entretien immédiat si la distribution n’est pas documentée.

Japonaise, anglaise, américaine : les cas particuliers de la STI 2004

Le même modèle a existé en plusieurs déclinaisons, et toutes ne se valent pas sur le marché français. Avant de comparer deux annonces, identifiez d’abord leur origine.

La version européenne, décrite plus haut, est la plus simple à immatriculer et à assurer. Les importations du Japon, très présentes au Royaume-Uni, reçoivent un EJ207 annoncé à 280 ch, des réglages différents et parfois des équipements absents chez nous ; elles posent davantage de questions à l’homologation française. Les versions américaines et canadiennes utilisent l’EJ257 de 2,5 litres, environ 300 ch et un couple supérieur, mais avec une réputation plus fragile sur les pistons et les joints de culasse. Enfin, les STI anglaises importées en conduite à droite se trouvent à prix plus doux, au détriment de la revente et de l’agrément au quotidien.

Une partie des données relayées en français provient de fiches nord-américaines, ce qui explique les puissances de 300 ch parfois attribuées à tort à la STI européenne. Si le certificat d’immatriculation indique 1 994 cm3, vous êtes bien face à un EJ207.

Les erreurs fréquentes en achetant une STI blobeye

La STI attire les préparateurs depuis vingt ans. Peu d’exemplaires sont arrivés jusqu’à 2026 sans passer par un échappement libéré, une reprogrammation ou un turbo plus gros. Le risque n’est pas la modification en soi, mais celle qui a été faite sans suivi. Voici les pièges qui reviennent le plus souvent :

• Croire qu’une reprogrammation est sans conséquence : un EJ207 poussé sans adaptation de l’alimentation et du refroidissement fatigue vite ses segments et ses coussinets. Demandez les factures et le nom du préparateur.
• Négliger la distribution : la courroie entraîne aussi la pompe à eau. Sans preuve de remplacement récent, comptez ce poste dans la négociation.
• Sous-estimer la corrosion : passages de roue arrière, bas de caisse et berceaux méritent un contrôle sur pont, surtout pour une voiture ayant roulé en montagne.
• Ne pas tester le DCCD : faites varier la molette à l’arrêt puis en roulant et vérifiez que les voyants du tableau de bord suivent.
• Oublier l’embrayage et la boîte : un patinage en sixième à pleine charge ou un deuxième rapport qui craque à froid annoncent des frais importants.
• Acheter sur photo : une compression des cylindres et une lecture des défauts au valise coûtent peu au regard du prix de la voiture.

Un dernier point concerne les voitures de compétition reconverties ou les caisses ayant servi en Groupe N. Elles peuvent être passionnantes, mais leur statut administratif et leur état structurel exigent une expertise à part entière.

Garder une Impreza WRX STI 2004 en bon état sur la durée

Une STI bien entretenue vieillit honnêtement, à condition de respecter le moteur à froid et de ne pas espacer les vidanges. Une huile de qualité changée plus souvent que ne l’imposait le carnet d’origine, une montée en température patiente et un ralenti de quelques dizaines de secondes après une conduite soutenue préservent le turbo. Ces gestes simples font davantage pour la longévité qu’une préparation.

Une partie de l’entretien courant reste accessible à un amateur outillé : vidange, plaquettes, bougies avec un peu de patience sur un boxer. Notre dossier pour Réparer soi-même sa voiture aide à faire la part entre ce qui se fait au garage personnel et ce qui relève d’un spécialiste, comme la distribution ou le réglage du DCCD.

Pour la carrosserie, le bleu WR Blue Mica et les jantes dorées font partie de l’identité de la voiture, et un exemplaire sans retouches de peinture vaut nettement plus à la revente. Le PPF posé sur la face avant, les rétroviseurs et les bas de portes protège efficacement contre les gravillons sans dénaturer la teinte d’origine.

Le stockage compte aussi. Une STI qui dort dehors voit ses joints, ses caoutchoucs et ses dessous se dégrader bien plus vite. Si vous n’avez pas de garage, lisez notre article sur le fait de Louer un box à un passionné d’automobile : un local sec, ventilé et sécurisé reste le meilleur investissement pour une voiture dont la cote dépend autant de son état.