Subaru Impreza WRX STI 2006 : fiche technique, prix 2026 et points faibles

La Subaru Impreza WRX STI 2006 correspond, en Europe, à la phase dite hawkeye de la deuxième génération (châssis GD), reconnaissable à sa calandre trilobée et à ses optiques étirées. C’est surtout le millésime où la STI vendue en France abandonne le 2.0 au profit du 2.5 EJ257 de 280 ch, plus coupleux. En 2026, comptez en moyenne 22 000 à 32 000 euros pour un exemplaire sain, avec de fortes variations selon l’historique. Cette page rassemble la fiche technique, les fourchettes de prix, les déclinaisons de l’année et les vérifications qui évitent les mauvaises surprises.

Fiche technique de la Subaru Impreza WRX STI 2006 hawkeye

Les valeurs ci-dessous concernent la berline quatre portes vendue en Europe à partir du restylage. Ce sont des données constructeur indicatives : une auto modifiée ou importée d’un autre marché peut s’en écarter.

Sur les sites de fiches techniques, deux confusions reviennent. La première mélange la STI 2.0 de 265 ch, encore immatriculée sur certains exemplaires datés de 2006, avec la nouvelle 2.5 de 280 ch. La seconde classe la STI 2.5 de 2006 dans l’Impreza III, alors que la troisième génération (châssis GR, en cinq portes et 300 ch) n’arrive qu’à la fin 2007. Avant de demander ou de recevoir une fiche technique, vérifiez donc la cylindrée inscrite sur la carte grise : c’est le moyen le plus fiable de savoir quelle STI vous regardez.

Du 2.0 EJ207 au 2.5 EJ257 : ce que le millésime 2006 change au volant

Jusqu’au restylage, la STI européenne recevait le 2.0 EJ207, un moteur pointu qui demandait de garder l’aiguille haut dans les tours. Le passage au 2.5 modifie le caractère de l’auto. Le turbo répond plus tôt, le couple arrive dès les régimes intermédiaires et la voiture se conduit avec moins de rétrogradages sur route sinueuse. En contrepartie, certains puristes trouvent le 2.5 moins rageur en haut du compte-tours.

Le châssis évolue aussi : voies élargies, réglages de suspension revus et direction un peu plus directe que sur la phase précédente. Le DCCD reste au centre de l’expérience. Sa molette, placée près du levier, permet de déplacer la répartition du couple vers l’avant pour la stabilité ou vers l’arrière pour une auto plus joueuse. Pour comparer avec la phase précédente et ses spécificités, notre dossier sur la Subaru Impreza WRX STI 2004 détaille la version 2.0 et ses éditions.

Cote de la WRX STI 2006 d’occasion en France en 2026

Le marché français de la STI hawkeye est étroit. On trouve en permanence quelques dizaines d’annonces, dont une partie importante concerne des WRX de 2,5 litres sans le badge STI, des Impreza break ou des autos importées. Les fourchettes ci-dessous sont des ordres de grandeur observés sur les annonces de particuliers et de professionnels, pas une cote officielle.

Plusieurs facteurs déplacent fortement le prix. L’état d’origine d’abord : une STI non reprogrammée, avec son échappement et ses suspensions de série, attire les collectionneurs et se revend mieux. Le dossier ensuite, avec factures de vidange, de distribution et d’embrayage. La couleur joue aussi : le bleu WR associé aux jantes dorées reste la teinte la plus recherchée. Enfin, une conduite à droite ou une immatriculation étrangère réduit le nombre d’acheteurs et donc la cote.

Au-delà du prix d’achat, prévoyez un budget de fonctionnement réaliste : pneumatiques en 17 pouces renouvelés par train complet sur une intégrale, plaquettes Brembo, vidanges rapprochées avec une huile de qualité, et une assurance souvent élevée pour une sportive de 280 ch, en particulier pour un jeune conducteur.

Spec C, S204, séries françaises : les déclinaisons STI de l’année 2006

L’année 2006 est riche en variantes, ce qui complique la lecture des annonces.

• STI 2.5 européenne : la version importée officiellement en France, celle de la fiche technique ci-dessus.
• Spec C : réservée au Japon, elle conserve le 2.0 EJ207 mais gagne un réglage de châssis plus ferme, un allègement et une boîte aux rapports plus courts. Elle arrive en France par importation, ce qui impose de vérifier l’homologation et les papiers.
• S204 : série limitée de STI, le département sport de Subaru, avec environ 320 ch et des éléments de châssis spécifiques. Elle est rare et s’achète comme une pièce de collection.
• Séries limitées françaises : l’importateur a proposé des éditions habillées autour de la base STI, comme la STI Club, avec équipements et finitions particuliers. Leur intérêt tient surtout à la rareté et à la conformité des éléments d’origine.

Une WRX simple de 2006, en 2.5 et environ 230 ch, partage la silhouette mais pas la mécanique de la STI : boîte 5 rapports, pas de DCCD, freinage moins musclé. Sur une annonce de WRX d’occasion, l’absence de molette DCCD et d’étriers Brembo dorés suffit généralement à lever le doute.

Points faibles du boxer EJ257 et de la transmission STI 2006

Le 2.5 a la réputation d’un moteur qui pardonne peu les excès. Les soucis les plus cités concernent les pistons (casse des cordons entre segments) et les coussinets de bielle, souvent après une reprogrammation agressive, un carburant de mauvaise qualité ou des montées en régime à froid. Un essai doit donc commencer moteur froid, pour écouter un éventuel cliquetis au démarrage, et se poursuivre jusqu’à la pleine température.

La boîte 6 rapports est robuste, mais un passage accroché en troisième ou en deuxième trahit des synchros fatigués. Un embrayage qui patine sous la charge, un claquement au relâcher en virage serré ou un bruit sourd du différentiel arrière sont d’autres signaux. Vérifiez aussi le fonctionnement du DCCD en mode automatique et manuel, l’état des silentblocs, et la corrosion des passages de roues arrière et des berceaux, fréquente sur les autos qui ont roulé l’hiver.

Côté entretien, la courroie de distribution suit une échéance kilométrique et un délai en années indiqués au carnet. Si aucune facture ne la mentionne, considérez qu’elle est à faire et intégrez-la dans la négociation, avec la pompe à eau.

Erreurs d’achat sur une Impreza STI hawkeye et bons réflexes

La première erreur est de juger une STI à sa carrosserie. Une auto propre peut cacher un moteur reconstruit sans factures ou un calculateur reprogrammé puis remis à l’origine juste avant la vente. Demandez qui a fait les travaux, avec quelles pièces, et si un relevé de compression ou un test d’étanchéité est disponible.

La deuxième erreur consiste à confondre rareté et valeur. Une série spéciale incomplète, sans ses jantes, son volant ou ses badges d’origine, perd l’essentiel de son intérêt. À l’inverse, une STI européenne standard, bien suivie et non modifiée, peut être un meilleur achat qu’une Spec C importée sans dossier clair.

Troisième piège : négliger les papiers. Pour une importation, assurez-vous que le certificat de conformité, le contrôle technique et le dédouanement sont en règle. Pour toutes les autos, contrôlez la concordance entre le numéro de série frappé, la carte grise et les factures. Faites inspecter la voiture par un spécialiste Subaru si vous n’êtes pas sûr de vous : le coût de l’inspection reste faible comparé à celui d’un moteur.

L’Impreza WRX STI 2006 sur les spéciales, du Groupe N aux rallyes régionaux

En 2006, l’Impreza du championnat du monde est une WRC bien différente de la STI de série, et la saison est difficile pour Petter Solberg. C’est surtout en Groupe N que la STI de production brille, au niveau mondial comme dans les championnats nationaux, où l’architecture boxer et la transmission intégrale en font une base redoutable. Les amateurs de la génération précédente se souviennent qu’elle affrontait une concurrence très variée, de la Peugeot 306 Maxi sur asphalte jusqu’aux grandes WRC comme la Peugeot 206 WRC au sommet de la discipline.

Aujourd’hui, plusieurs Impreza de cette époque roulent encore en rallye régional, en régularité ou en démonstration, et on les croise régulièrement sur les routes du Forez. Pour situer les classes actuelles et le budget d’une auto de course moderne, notre article sur la R4 en rallye donne un bon repère. Si vous envisagez de transformer une STI en voiture de course, l’équipement du pilote compte autant que la préparation : un Casque rallye homologué, un arceau conforme et des sièges baquets sont des préalables, à valider avec le règlement fédéral en vigueur.